Awesomatix A800R/RR

Инструкция для А800R
Инструкция для А800RR

База российских сетапов
База мировых сетапов

Страница на PetitRC

Обсуждения в теме:
Решение проблемы с клиренсом

Кубок конструкторов ETS - Euro Touring Series

Мы гордимся и благодарны за то, что нам вручили Кубок чемпионов в 18-м сезоне ETS. Мы хотим поблагодарить всех гонщиков, а также официальных пилотов за ваше доверие, преданность и выбор Awesomatix на протяжении всего сезона! Эта победа принадлежит вам так же, как и нам. Без вас это достижение было бы невозможно!

Давайте двигаться вперед!

Результаты Кубка Конструкторов:

№	Команда	Очки
1	AWESOMATIX	6020
2	XRAY	5998
3	MUGEN SEIKI	5368
4	IRIS	3838
5	SCHUMACHER	3584
6	ARC	2379
7	RC MAKER	2365
8	INFINITY	1482
9	YOKOMO	1465
10	Serpent	594

Правила кубка конструкторов

Всем привет!

За последний год получал несколько вопросов от клиентов на тему выставления клиренса на A800R/RR. Мол, не получается выставить клиренс сзади выше 5.2.
Как правило такая ситуация складывалась с низкопрофильными ковровыми шинами и алюминиевой декой.
При этом я часть сезона проехал на алюминиевом шасси и проблем не встречал. Даже при использовании шайбы под нижним шариком задних кулаков (когда там установлена шайба 1мм, клиренс становится меньше примерно на 0.6мм).

Получив очередной такой вопрос, я предложил взять шасси на инспекцию, чтобы найти проблему и предложить решение.

Итак, начнем по пунктам:
1. Шасси.
Очень часто бывает так, что нижняя дека собранной машины выглядит кривой. Иногда это связано с повреждением самой деки, однако чаще проблема в каких-то деталях, которые при сборке "натягивают" модель. Рекомендую в первую очередь смотреть на балкхеды, верхние деки и крепления верхних рычагов. А также искривление может вызывать криво прикрученная (или смещенная после удара) рулевая трапеция/серва. Добавлю, небольшие искривления нижней деки допустимы, очень редко алюминиевое шасси бывает идеально ровным.
2. Винты преднатяга пружин ST69.
Обратите внимание, что небольшое количество кит-наборов, которые шли в начале производства, были укомплектованы неправильными винтами. По ним была сервисная компания, в рамках которой эти винты менялись.

И вроде бы, все "пострадавшие" получили замену и вопрос был исчерпан. Однако обратите внимание, вдруг у вас попались бракованные.
3. Пружины.
Сами пружины могут быть погнуты. Иногда такое может произойти при транспортировке или производстве, но чаще при эксплуатации, в следствии сильных аварий. Проверьте, что оснонвая часть пружины (горизонтальная) плоская, а угол наклона вертикальной части пружины примерно равен 90 градусам. Также я проверяю симметричность пружин на оси, чтобы они обеспечивали максимально равное усилие.
4. Целостность "рогов" ST102F/R.
Обратите внимание, что эти детали разные спереди и сзади. Спереди более длинные. Также бывают случаи, когда плоскость, прилегающая к оси ST205 погнута. Также бывает, что крепление к валу демпфера может быть надломлено, из-за чего рог может перемещаться и не обеспечивать нужное давление.
5. Свобода работы рычагов подвески.
Подклинивающие или туго работающие рычаги могут создавать лишнее сопротивление разжатию подвески. Проблема может быть в: шариках нижних рычагов (их можно обжать пассатижами), нижнем шарике кулака (перетянутый блок Р04) или в шариках верхних рычагов (их можно отполировать).
6. Убедитесь, что винты дропа не мешают подвески подняться до желаемого клиренса.
7. Проблема с АТ119
Это самый свежий пункт, к которому я пришел в ходе переборки машины клиента. Когда мы используем низкопрофильные колеса (например во Владимире) и алюминиевое или карбоновое шасси, то для получения клиренс 5.4-5.6 мы вынуждены практически полностью выкручивать ST69 из AT119. Винт держится буквально за край резьбы и, как я предполагаю, такая точечная нагрузка разрушает резьбу и винт уже не может быть выкручен на желаемую глубину.
Вероятно замена АТ119 решит следствие проблемы, но не решит ее корень. Поэтому я попробовал сделать иначе: я добавил между AT119 и корпусом демпфера проставку SPR23 от A800R. Она толщиной 0.6мм. За счет этого весь блок АТ119 сместился ниже и винт при таком же положении относительно пружины надежнее держится в блоке. При этом диапазон регулировки стал от 3.5 до 7.5 мм клиренса - что более чем достаточно.

Сама деталь выполняет роль проставки и имеет несложную форму.
Ее можно попробовать напечатать из угленаполненных пластиков (файл для печати). Но я в обозримом будущем получу алюминиевые проставки, которые можно будет приобрести и использовать в своих машинах.

Новые товары от Insane для Awesomatix - грузы в алюминиевую деку (и не только). Есть два варианта: латунный (2.5 гр) и вольфрамовый (5 гр).

Некоторое время назад французская контора Flow RMX представила свою конверсию для A800R/RR, включающую стальную деку и нижние рычаги. Об истории создания можно почитать тут.

Сама конверсия, лично мне, кажется предлогом, чтобы продать свои стальные деки. Исполнение рычагов вызывает вопросы - очень тонкие стенки получаются. Однако помимо торговли, ребята публикуют интересные гайды на своей странице в FB.

Предлагаю перевод первых частей гайда по настройки Awesomatix.

Руководство по настройке стабильной A800R/RR

Совет №1: ЦЕНТРЫ КРЕНА

Если Ваша машина слишком нервная, и Вы не можете понять причину, скорее всего, виновником являются центры крена. Центры крена регулируются путем добавления или удаления шайб под нижними и верхними рычагами/тягами развала. Обратите внимание, что 1 мм под нижним рычагом смещает центр крена больше, чем 1 мм под верхним рычагом.
Предупреждение: здесь нет волшебных чисел. Поиск скорости — самое медленное, что вы будете делать все выходные. Высота центра крена постоянно меняется в зависимости от стиля вождения, предпочтений, условий и даже тенденций. Странно, что настройка с высоким центром крена и настройка с низким центром крена могут давать одинаковое время круга.

Три идеи, которые стоит попробовать, если у вас проблемы со стабильностью:

Выровняйте центр крена. Забудьте на мгновение об обычном правиле «передний центр крена ниже заднего». Попробуйте использовать одинаковое количество шайб под передними и задними нижними рычагами. Обычно это уменьшает управляемость и делает автомобиль более спокойным и предсказуемым.

Проверьте угол наклона верхнего рычага по сравнению с нижним рычагом. Обычно мы стараемся избегать наклона верхнего рычага вверх от колеса к автомобилю. Это, как правило, делает автомобиль непредсказуемым. Попробуйте либо параллельные верхние рычаги к нижнему рычагу, либо даже наклоненные вниз от колеса к автомобилю.

Экспериментируйте с разной высотой центра крена. Это самый трудоемкий, но необходимый шаг, если вы хотите добиться 100% сцепления. Как только вы найдете баланс между передней и задней осями, который вас устраивает, для дальнейшей оптимизации вы можете попробовать сместить все вверх или вниз на 1 мм. Таким образом, вы поймете, подходит ли вам более высокая высота центра крена в зависимости от условий или стиля вождения. Одно правило: всякий раз, когда вы перемещаете 1 мм под нижний рычаг, зеркально отразите это на внутренней стороне верхнего рычага. Таким образом, вы меняете только высоту центра крена, а не развал колес.

Это общие советы, а не жесткие правила. Если вы посмотрите на большинство настроек A800R/RR, вы увидите совершенно разные подходы к настройке центра крена, даже на одном и том же мероприятии. Вы можете использовать шайбы толщиной от 0 мм до 3,5 мм под нижними рычагами. Путем итераций, тестирования и отслеживания ваших ощущений и, что наиболее важно, времени круга в течение 5-минутной сессии, вы правильно настроите центр крена и получите автомобиль, который будет одновременно стабильным и быстрым.

Совет № 2: СМЯГЧЕНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Две идеи, которые стоит попробовать, если у вас проблемы со стабильностью:

Более длинные рычаги спереди! Вы можете использовать зажимы AM19-LTL на передней оси автомобиля. Верхние рычаги будут на 1 мм длиннее. В результате уменьшится прирост развала и передняя часть будет немного сильнее «соскальзывать». Передняя часть будет меньше цепляться за трассу и приседать после задней, что обеспечит вам более уверенное управление автомобилем. Вы можете пойти еще дальше, используя более короткие верхние рычаги сзади по сравнению с передними. Но вместо использования AM19-LTL спереди, вы можете использовать короткие рычаги AM19-2 (или AM19-FX) сзади и стандартные AM19-R спереди. Это даст еще более существенную разницу между задней и передней осями. В результате задняя часть будет очень рано оседать в повороте, что обеспечит вам очень уверенное управление автомобилем.

Поэкспериментируйте с настройкой Аккермана. Обычно передняя настройка используется для асфальта, а задняя — для коврового покрытия. Многие водители не заморачиваются и просто устанавливают её посередине круглый год. Но это мощная настройка для точной регулировки передней части автомобиля, она определяет, насколько округлой или агрессивной будет форма поворота. Самая передняя настройка обеспечивает более округлую форму поворота. Иногда вы будете быстрее на машине, которая поворачивает «квадратно», чем на машине с красивой округлой формой. Этот параметр очень сильно зависит от предпочтений водителя и от того, как вы предпочитаете проходить повороты.

Уменьшите угол поворота руля! Этот параметр известен с первого года вашего увлечения радиоуправляемыми моделями, но в пылу момента о нём иногда забывают. Нет приза за то, кто сможет использовать наибольший угол поворота руля, ваши результаты на круге — окончательный критерий. Если вы быстрее с уменьшенным углом поворота руля, пусть так и будет. Обычно углы наклона колеса составляют 26° (внутренний угол поворота колеса) на асфальте и 24° на ковровом покрытии. Эти значения довольно высоки, уменьшайте их до тех пор, пока не почувствуете, что управляете автомобилем, а не просто контролируете его.
На мой взгляд, большинству водителей пойдет на пользу автомобиль, которому они могут доверять. В этом и заключается вся философия этого проекта.

LaverychevMaxim писал(а): 07 апр 2026, 20:08
Но я в обозримом будущем получу алюминиевые проставки, которые можно будет приобрести и использовать в своих машинах.

Детали приехали - все отлично собирается. Скоро в продаже!)

Роман · Сообщение **Роман** » 20 апр 2026, 20:27

Аналогично попробовали сделать с проставками от ммх (подошли без проблем). На модели rr. Клиренс стал регулировать я без проблем

Продолжение гайда по настройкам от французской Flow RMX

Руководство по настройке стабильной A800R/RR

Совет №3: СТАБИЛЬНАЯ ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ

Пять идей, которые стоит попробовать, если у вас проблемы со стабильностью:

Увеличение динамического схождения (задний бампстир). По мере сжатия подвески в середине поворота геометрия задней части может работать как в вашу пользу, так и против вас. На A800R/RR вы можете увеличить прирост схождения, подняв внешнюю точку крепления тяги заднего схождения. Просто уберите шайбу для этого. По мере крена автомобиля задние колеса постепенно увеличивают схождение, что обеспечивает устойчивость задней части именно тогда, когда это необходимо больше всего: в середине поворота и на выходе из него. Автомобиль стабилизируется сам, поэтому вам не нужно им управлять.

Более мягкие задние пружины. Если ваша модель скользит задней частью, попробуйте уменьшить жесткость пружины на 0,4 мм. На первый взгляд, это может показаться незначительным изменением: 3,2 мм до 2,8 мм — это уменьшение с 95,4 гс/мм до 91,3 гс/мм, так что на бумаге это действительно немного. Но на трассе это может иметь заметное значение. Настройки вашего любимого пилота — это отправная точка, а не истина в последней инстанции.

Обязательно используйте мягкие пружины "S" на ковровых трассах. Иногда можно оставить мягкие пружины и на уличных трассах, хотя с обычными пружинами ваш автомобиль, вероятно, будет лучше генерировать зацеп. Что точно не будет работать - обычные пружины на ковровой трассе — вы гарантированно взлетите в стратосферу при первом же наезде на фишку.

Используйте более короткие задние сошки. Замените стандартные AM23-R на более короткие AM23-1. Это обеспечит более стабильную заднюю часть модели. Это популярная настройка для A800R/RR даже для профессиональных гонщиков, обычно предпочитающих максимуму поворачиваемости.

Больше статического схождения. Это классика. Большее схождение задних колёс = более устойчивый автомобиль. Не стесняйтесь увеличивать его до 3° или 3,5°, если это необходимо. Нет приза за то, что кто-то сможет использовать наименьшее схождение задних колёс. Используйте столько, сколько нужно, никто вас не осудит. Помните: большее схождение немного снижает скорость на прямой. Это компромисс, но в большинстве случаев устойчивость стоит больше, чем потеря максимальной скорости.
------------------------------------------------------------------

От себя добавлю, что считаю 2-ой пункт не всегда корректным. Чаще работает наоборот - слишком мягкая задняя подвеска не создает достаточного давления на колесо, что приводит к уменьшению зацепа на задней оси. Поэтому если Вы сделали на 0.4 мягче и это не помогло, попробуйте сделать наоборот - жестче на 0.4 мм.
Что касается 3-его пункта, то тут я не согласен полностью. При сопоставимой конечной жесткости (что можно проверить с помощью сетап листа) разница будет не критичной. Однако соглашусь, что для ковровых условий мягкие пружины подходят лучше, так как их рабочий диапазон лучше соответствует запросам пилотов на ковре.

Обновлена информация об установке кузовов на модели Awesomatix A800RR. Добавлена информация для кузовов:
LensBodies Ghibli 3.0
ZooRacing JACKAL
Avalon Racing VORTEX

Изучить можно на PetitRC или сайте setup.awesomatix.net

Сообщение от Олега Бабича, которое может помочь в настройки Awesomatix A800 для условий низкого зацепа.

"Хочу напомнить вам об одной особенности нашей машины, которая делает её быстрее на трассе с высоким сцеплением и является недостатком на трассе с низким сцеплением.
Эта особенность заключается в линейной характеристике пружины/демпфирования в нашей подвеске с нашими демпферами, если мы НЕ используем прогрессивные винты и режим прогрессивного демпфирования.
У машин с обычными амортизаторами есть присущая прогрессивность в работе подвески, даже с линейными пружинами, установленными на амортизаторах.
Эта прогрессивность является следствием геометрии нижнего рычага/амортизатора и составляет примерно 15% с линейными пружинами. Мы знаем, что пилоты моделей с обычными амортизаторами часто используют прогрессивные пружины, и это увеличивает общую прогрессивность до 25-30% в работе пружин.
Встроенная прогрессивность делает эти машины лучше на трассе с низким сцеплением/неровностями, но ухудшает их на трассе с высоким сцеплением.

Для меня это главная причина, почему мы быстрее на трассе с высоким сцеплением и испытываем трудности на трассе с низким сцеплением по сравнению с конкурентами.
Благодаря прогрессивной работе подвески центр тяжести автомобиля поднимается при боковом и продольном наклоне.
Это повышение увеличивает перераспределение веса, а также увеличивает общее давление автомобиля на трассу в начале поворота и при ускорении/торможении.

Рассмотрим, например, продольный наклон шасси при торможении.
Поскольку передние пружины при сжатии становятся немного жёстче из-за прогрессивной характеристики, то они сожмутся немного меньше, чем разожмутся задние пружины.
Чисто геометрически это означает, что машина немного приподнимается над поверхностью.
Если ещё и задние пружины прогрессивные, то этот эффект усиливается.
А для поднятия машины (её центра тяжести) нужно приложить дополнительную силу и эта сила приложена от поверхности к колёсам. Получается кратковременное повышение давления колёс на поверхность и полезное повышение зацепа как раз в момент торможения или развития крена в повороте.
Также на неровных трассах прогрессивность в пружинах и в демпфировании снижает вероятность пробоя подвески и контакта нижней деки с трассой - повышается энергоемкость подвески.

Я рекомендую использовать прогрессивные пружины и прогрессивный режим в наших амортизаторах, если вы видите, что трасса имеет низкое сцепление и к тому же неровная.
Пожалуйста, не тратьте время на тренировки с линейными пружинами на трассе с низким сцеплением.
Установите прогрессивные пружины с самого начала тренировок и постройте всю остальную настройку вокруг прогрессивных пружин.
Если сцепление с дорогой станет высоким, следует перейти на линейные пружины.
Но действительно высокое сцепление на асфальте встречается редко.

С уважением,
Олег"

Перевод и адаптация рекомендаций по настройке шоссейной модели.

Рекомендации по настройке

Дорожный просвет
Для регулировки дорожного просвета (клиренса) спереди и сзади используйте винты преднатяга пружин. Мы рекомендуем использовать клиренс 5.0 мм на ковровом покрытии/асфальте с высоким сцеплением и 5.5 мм на асфальте или ковровых покрытиях с низким сцеплением.
Это расстояние измеряется между нижней частью шасси и полом в снаряженном состоянии. Прожмите подвеску несколько раз, чтобы она стабилизировалась, прежде чем регулировать дорожный просвет.

В общем:
Высокий уровень сцепления/ровная поверхность = меньший дорожный просвет (4,6–5,2 мм)
Низкий уровень сцепления/неровная поверхность = увеличенный дорожный просвет (5,2–6,0 мм).

Развал (угол наклона колеса относительно вертикали)
Развал передних и задних колес регулируется путем совместной регулировки пары верхних тяг:
Более короткие тяги = больший отрицательный развал.
Более длинные тяги = меньший отрицательный развал.

**Настройка развала и угла наклона оси поворота колес должна производиться с помощью настроечной станции (Hudy/Arrowmax и т.д.), в сочетании с цифровым угломером для измерения кастера.

Цель состоит в том, чтобы подобрать угол развала колес в соответствии с используемыми шинами и условиями трассы. Обычно этот угол составляет от 1.0° до 2.5°.
Одновременное увеличение развала передних и задних колес часто приводит к повышению сцепления с трассой, но с более резкой потерей сцепления при выходе за пределы допустимого. Меньший общий развал обеспечит более плавное скольжение, но может привести к снижению общего сцепления.
Увеличение развала может применяться как к передней, так и к задней оси, что обычно приводит к улучшению сцепления этой оси. Рекомендуется начинать с развала 2° сзади и 1,5° спереди, увеличивая его до 2° спереди, если требуется лучшее сцепление на передней оси.

Кастер (угол наклона вертикальной оси поворота колеса)
Угол наклона оси поворота колеса можно отрегулировать, меняя длину тяг верхних рычагов. После установки требуемого развала колес Вы можете удлинять одну тягу и укорачивать другую на ту же величину, пока не будет достигнут требуемый кастер.

**Настройка развала и угла наклона оси поворота колес должна производиться с помощью настроечной станции (Hudy/Arrowmax и т.д.), в сочетании с цифровым угломером для измерения кастера.

Увеличение угла наклона передней оси приведет к более плавной и менее отзывчивой начальной реакции на руль, а также к больше поворачиваемости в середине поворота/при выходе из него.
Меньший угол наклона передней оси обеспечит более резкую начальную реакцию на руль, но при этом снизит управляемость в дальнейшем.
Угол наклона оси поворота задних колес можно регулировать, изменяя таким образом колесную базу. В качестве стартовой точки - используйте 2° наклона вперед (короче колесная база).

Ширина колеи
Ширину колеи можно регулировать с помощью шайб, устанавливаемых между диском и колесным хексом.
Увеличение ширины задней колеи обеспечивает большую устойчивость задней части автомобиля/меньшее вращение и наоборот. Увеличение ширины передней колеи обеспечивает меньшую агрессивность/меньшее вращение и наоборот. Более широкая модель лучше подходит для условий с высоким сцеплением, а более узкий — для условий с низким сцеплением.

Статическое заднее схождение
Статическое схождение задних колес измеряется с помощью настроечной станции, и представляет собой угол схождения задних колес при нормальной высоте подвески. В качестве отправной точки рекомендуется использовать 2.5°.
Статическое схождение регулируется путем изменения длины тяг заднего схождения.
Увеличение статического схождения задних колес обеспечивает большую устойчивость и большее сцепление задних колес.
Меньшее статическое схождение задних колёс обеспечивает большее вращение. Однако на выходе из поворота сцепление с дорогой будет меньше.
В условиях низкого сцепления с дорогой рекомендуется диапазон углов схождения от 3° до 4°.
В условиях высокого сцепления с дорогой рекомендуется диапазон углов схождения от 2° до 3°.

Динамическое заднее схождение
Динамическое схождение задних колес — это угол схождения, изменяющийся в зависимости от крена или приседания модели. Он позволяет регулировать угол схождения в повороте, обеспечивая хорошее рулевое управление на входе, но при этом большую устойчивость в самом повороте и лучшее сцепление с дорогой на выходе.
Центр крена и задний кастер влияют на пассивное увеличение схождения, которое обеспечивается шайбами между тягой схождения и сошкой кулака.
Общий принцип:
Больше шайб на высоком зацепе или при необходимости получить больше поворачиваемости.
Меньше шайб на низком зацепе или при необходимости получить больше устойчивости и стабильности модели.
В качестве отправной точки используйте 2.5 мм.

Переднее схождение/расхождение
Схождение/расхождение передних колёс регулируется с помощью рулевых тяг.
Схождение колес обеспечит большую устойчивость автомобиля и менее резкую/нервную первую реакцию.
Расхождение придаст автомобилю более агрессивный характер и обеспечит более отзывчивое рулевое управление в первой фазе поворота.
Рекомендуется диапазон расхождения колес от 0° до 1°. Схождение колес внутрь на передней оси практически никогда не приносит пользы.

Пружины
Пружины используются для регулировки жесткости подвески.
Для моделей Awesomatix A800 существует два вида пружин: стандартные (идут в комплекте с карбоновым шасси) и мягкие (идут в комплекте с алюминиевым шасси). Тип пружины определяет диапазон возможных жесткостей подвески. Финальная жесткость подвески зависит от положения винта преднатяга пружин. Финальную жесткость подвески можно рассчитать с помощью электронного сетап листа.

Более жесткие пружины улучшают отзывчивость, сцепление с дорогой и устойчивость на высоких скоростях. При использовании очень жестких пружин трасса должна быть ровной.
Более мягкие пружины замедляют перекладки, но могут обеспечить лучшее общее сцепление с дорогой в условиях низкого держака. Мягкие пружины могут вызвать проблемы со стабильностью на высоких скоростях. Мягкие пружины могут быть предпочтительнее на неровной трассе. Более мягкая подвеска иногда может быть полезна при очень высоком сцеплении, чтобы предотвратить опрокидывания.

Стабилизаторы
Стабилизаторы поперечной устойчивости позволяют регулировать жесткость подвески при крене и изменять способ распределения веса.
Более жёсткий задний стабилизатор поперечной устойчивости уменьшит поворачиваемость при входе в поворот, но улучшит поворачиваемость под газом.
Более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости улучшит управляемость на входе в поворот, но обеспечит более плавное прохождение поворота в середине.
Стабилизатор поперечной устойчивости должен быть симметричным. Если Ваш стабилизатор не идеально симметричный – его можно модифицировать приложив небольшие усилия для выгибания его в нужную сторону.

Дроп
Рекомендуемая отправная точка для установки дропа на ковре: спереди – 6.2, сзади 4.2; на асфальте – 4.6 спереди и сзади. Это расстояние между нижней частью шасси и внешней нижней точкой нижнего рычага. Регулировка дропа осуществляется с помощью винта в P12X.
Увеличение дропа (меньше ход вниз) на задней оси часто обеспечивает большую устойчивость.
Увеличение дропа (меньше ход вниз) передней подвески обеспечивает более агрессивную управляемость.

Высота внутренних точек крепления верхнего рычага (на балкхеде)
Шайбы под внутренними шаровыми опорами верхних рычагов — это основной способ изменения угла наклона верхних рычагов. Как правило, чем меньше шайб, тем лучше сцепление с дорогой. Добавление шайб спереди и сзади одновременно может расцепить модель, что отлично подходит для условий с высоким сцеплением.

Высота нижних рычагов
Больше шайб под нижними рычагами = выше центр крена. Подходит для условий с хорошим сцеплением.
Меньше шайб под нижними рычагами = ниже центр крена. Подходит для условий с низким сцеплением.
Часто используется на 0.5 мм меньше шайб спереди, чем сзади, что обеспечивает большую поворачиваемость, но делает модель сложнее в управлении.
Ещё один из излюбленных методов — опускание передних шаровых опор переднего рычага (наклон передних рычагов вниз к передней части автомобиля) на 0.5 мм. Это позволяет уменьшить клевок подвески, обеспечивая гораздо более плавное управление, особенно на входе в поворот.

Дифференциал
Замена масла в дифференциале может повлиять на управляемость модели.
Как правило, на высоком зацепе масло должно быть гуще (7-12 тысяч).
Низкий зацеп = более жидкое масло (3-7 тысяч).
Более густое масло обеспечит гораздо более плавный вход в поворот при сбросе газа, предотвращая чрезмерное вращение при входе в поворот. Оно также снизит вероятность заноса автомобиля при сбросе газа в повороте. Однако при этом усилится поворачиваемость на газу и может возникнуть ощущение избыточной поворачиваемости на разгоне.
Использование более жидкого масла в дифференциале даст обратный эффект. Более агрессивный вход в поворот и более резкое рулевое управление при сбросе газа. Меньше поворачиваемости на газу, что позволяет гораздо легче ускоряться без избыточной поворачиваемости.

Жесткость шасси
Высокое сцепление = более жесткое шасси. Низкое сцепление = более мягкое шасси.
Алюминиевое шасси — самый жесткий вариант, лучше всего подходящий для условий с очень высоким сцеплением.
Стальное шасси лучше всего подходит для условий со средним и высоким сцеплением и имеет самый низкий центр тяжести.
Карбоновое шасси лучше всего подходит для условий с низким или средним сцеплением.
Моторама может быть прикручена к шасси пятью винтами. Используйте больше винтов, чтобы увеличить общую жесткость шасси. Требуется как минимум 2 винта.

Высота диффа/спула
Высоту дифференциала/спула можно регулировать двумя способами:
1) Эксцентрик оси можно поворачивать на 180°, что обеспечивает изменение высоты дифференциала.
2) Опциональные эксцентрики дифференциала, которые поднимают еще на 1мм ось, по сравнению со стандартным эксцентриком в верхнем положении.
Нижнее положение дифференциала или спула обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на этом конце модели и подходит для условий низкого или среднего зацепа.

Распределение веса
На шасси предусмотрено несколько мест для установки дополнительных грузов.
Для достижения наиболее нейтральной балансировки автомобиля мы рекомендуем распределение веса 50:50.
Этого легко добиться без использования грузов и с центрально расположенной электроникой. Смещение веса назад, как правило, делает автомобиль более агрессивным и улучшает поворачиваемость.
Смещение центра тяжести вперед обеспечивает более плавное управление моделью с меньшей поворачиваемостью.

Аккерман
Регулировка угла Аккермана осуществляется с помощью смещения рулевой качалки AM180. Смещение вперед обеспечивает более агрессивное рулевое управление и является лучшим вариантом, когда требуется больше поворачиваемости. При этом увеличивает угол поворота внешнего колеса. Лучше всего использовать, когда требуется максимальная поворачиваемость в середине поворота. Это хороший вариант для очень техничных трасс. Смещение назад обеспечивает более плавное и менее агрессивное управление, уменьшая угол поворота внешнего колеса.

Высота кузова
Высота кузова имеет очень большое влияние на поведение модели.
Высота кромки заднего антикрыла должна быть в пределах от 110 мм до 115 мм. Большая высота обеспечивает лучшее сцепление задних колес с дорогой и упрощает езду. Мы рекомендуем 113 мм в качестве оптимальной начальной высоты.

Если Вы используете винты BDL, то настройте их так, чтобы высота передней губы кузова от пола была в диапазоне 2–4 мм (без использования клипс на передних стойках.
Затем установите клипсы на передние стойки так, чтобы высота передней губы была в диапазоне 5-6 мм.
Это позволит опустить кузов ниже, чтобы увеличить прижимную силу спереди, избегая чрезмерного соприкосновения с поверхностью трассы.

Если Вы предпочитаете НЕ использовать винты BDL, добейтесь высота передней губы в диапазоне 8-9 мм.
Боковины кузова следует обрезать так, чтобы получить высоту от нижней части боковины до пола в диапазоне 6-9 мм.

Демпфирование
Цель регулировки демпфирования состоит в улучшении управляемости на неровностях и контроле перераспределения веса модели. В моделях Awesomatix можно менять демпфирование путем замены масла в демпферах, а также за счет винтов демпфирования, которые позволяют производить тонкую настройку.

Если трасса особенно неровная, уменьшите вязкость масла в демпферах, чтобы улучшить управляемость на неровностях.
При низком сцеплении с дорогой можно уменьшить вязкость масла в демпферах, чтобы улучшить перераспределение веса и обеспечить большее сцепление.
При высоком сцеплении с дорогой можно увеличить вязкость масла в демпферах, чтобы сделать движение автомобиля более плавным и предсказуемым.
При высоких температурах можно увеличить вязкость масла в демпферах для регулирования температуры шин.
Рекомендуемая стартовая точка для ковра – 300cst и положение винтов демпфирования 60%; для асфальта – 350 cst и положение винтов 60%.

Жесткость верхних дек
В комплект входят две раздельные карбоновые верхние деки: для карбоновой версии – широкие; для алюминиевой – узкие. В качестве отправной точки рекомендуется использовать по одному винты в каждой деке (расположенные ближе к центру модели).
Добавление винта в переднюю деку может повысить отзывчивость модели.
Установка винта в задней деке позволяет регулировать баланс модели: положение F (заднее) обеспечивает большую устойчивость, а положение D (переднее) – наибольшую поворачиваемость/вращение. Использование нескольких винтов делает заднюю часть жестче, обеспечивая дополнительную устойчивость.
Также есть вариант дек толщиной 1.6 мм, который делают модель проще в управлении и обеспечивают лучшее сцепление в условиях низкого зацепа.
Также имеется цельная верхняя дека, которая обычно используется на высокоскоростных трассах с высоким сцеплением и обеспечивает плавность управление.

Длина верхних рычагов
Длину верхних рычагов можно менять путем установки шаровых опор на балкхеды/верхние деки или заменой креплений верхних рычагов AM19.
Более короткие рычаги могут использоваться для повышения отзывчивости на руль, обычно при высоком зацепе
Более длинные рычаги дают больший крен, что иногда полезно при низком сцеплении. Хотя их также можно использовать при высоком сцеплении для уменьшения начального отклика, если это необходимо.
На высоком зацепе более длинные рычаги также могут сделать модель более отзывчивой в середине поворота.