Электроника (Страница 1 из 2)

Угол опережения и передаточное отношение

Как инструменты настройки бесколлекторного мотора

Автор статьи: Shawn Palmer

Давайте рассмотрим каждый компонент в отдельности, а затем рассмотрим, как они работают вместе.

Угол опережения

Угол опережения в бесколлекторном моторе работает по такому же принципу, как в коллекторном моторе, а также это очень похоже на двигатель внутреннего сгорания. Когда вы продвигаете угол опережения от нулевой отметки в коллекторном моторе, это производит несколько эффектов вплоть до ТОЧКИ УХУДШЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК.:

1) Увеличение угла опережения увеличивает Kv мотора.
2) Увеличение угла опережения в некоторых случаях может увеличить крутящий момент мотора.
3) Увеличение угла опережения обычно увеличивает температуру мотора.

Но, как было сказано выше, первые два пункта из этих трех будут увеличиваться до определенной точки, а после этой точки Kv будет СНИЖАТЬСЯ, крутящий момент при избыточном угле опережения также может снизиться. При увеличении угла опережения температура мотора обычно увеличивается в небольшой степени, до той же самой точки, а затем может начать ЗНАЧИТЕЛЬНО увеличиваться.

Угол опережения это динамичная вещь, смысл этого состоит в том, что существует “идеальное” значение для получения наилучших значений оборотов и крутящего момента мотора относительно нагрева мотора, но это “идеальное” значение будет различным для каждого мотора, конфигурации трассы, поверхности, автомодели и передаточного отношения. Оно будет различным для каждого состояния мотора во время вождения - при резком ускорении на выходе из шпильки, при плавном увеличении газа на выходе из плавного поворота и при модуляции газом в шиканах и кривых. По существу, каждый раз, когда вы меняете газ в вашем передатчике, “наилучшее” значение угла опережения также изменяется.

Итак, как “настроить” угол опережения для получения наилучших характеристик мотора? В спортивных условиях вы можете использовать два основных параметра и один второстепенный:

1. Нагрев мотора
Степень нагрева мотора обуславливается уровнем эффективности мотора. Например, 200 Вт электрической мощности подается в мотор от батареи через регулятор скорости (ESC), и 150 Вт передается как физическая работа в ведомую шестерню автомодели. 50 Вт мощности теряется в результате уровня эффективности мотора (умные головы в этом случае говорят, что мотор работает с 75% эффективностью). Эти потерянные 50 Вт излучаются мотором в качестве тепла. Поэтому, чем ниже уровень эффективности мотора (больше тепла/меньше работы), тем больше выделяется тепла и тем горячее становится мотор.

Увеличение угла опережения от нулевой стартовой точки может в некоторых случаях (это более подробно объясняется ниже) УВЕЛИЧИВАТЬ общую эффективность мотора, и он будет становиться более холодным к концу запуска. Но, как правило, вы будете наблюдать более высокую температуру с каждым увеличением угла опережения. Что вы хотите здесь видеть, так это относительно небольшие увеличения температуры при увеличении угла опережения, а затем следующая настройка вызывает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ увеличение температуры. Это и есть ваша “точка ухудшения характеристик” для ситуации конкретного мотора/передаточного отношения/автомодели/трассы/стиля вождения/сцепления с трассой. Как правило, лучше использовать настройку на одну (для ответственных соревнований) или на две (для клубных соревнований) точки ниже, чем эта “точка ухудшения характеристик”, в качестве оптимального положения угла опережения мотора, с небольшим запасом безопасности.

2. Поведение мотора
Увеличивая угол опережения, вы также заметите, что мотор обладает большим крутящим моментом и заметно большими максимальными оборотами, чем при предыдущей более низкой настройке. Сходный процесс, как для ситуации выше, будет обнаруживаться для каждой ситуации конкретного мотора/передаточного отношения/автомодели/трассы/стиля вождения/сцепления с трассой. В определенной точке мотор будет становиться более медленным и менее тяговитым, чем при предыдущем более низком угле опережения. Как правило, вы обнаружите, что эта “точка ухудшения характеристик” будет достаточно близкой к точке резкого роста температуры двигателя.

3. Возможности батареи
Это является второстепенным параметром по сравнению с первыми двумя, но в некоторых ситуациях это может оказать БОЛЬШОЕ влияние на трассе. Увеличение угла опережения, как правило, увеличивает потребление тока мотором. Это в свою очередь увеличивает нагрузку на батарею. Чем выше потребляемый ток, тем ниже становится напряжение батареи, а чем ниже становится напряжение батареи, тем медленнее становится мотор. Я наблюдал много случаев, когда увеличение угла опережения незначительно меняло температуру мотора, но тяга двигателя внезапно РЕЗКО падала. Это объясняется тем, что мотор требовал больший ток, чем могла обеспечить батарея, и напряжение резко падало в процессе попытки резкого ускорения. Это второстепенный фактор, но о нем стоит помнить.

Я редко делаю широкие обобщения для электрических систем, но существует несколько основных правил, которых стоит придерживаться:

1) Как правило, чем быстрее мотор (меньше витков, более высокий Kv), тем МЕНЬШИЕ увеличения угла опережения он может выдерживать перед тем, как он достигнет “точки ухудшения характеристик”.

2) Как правило, чем медленнее мотор (больше витков, более низкий Kv), тем больше он “любит” и хорошо реагирует на увеличение угла опережения.

3) Как правило, чем более длинная и более открытая трасса, тем большие углы опережения могут быть использованы.

4) Как правило, для короткой и тесной трассы лучше подходят более низкие углы опережения.

Примеры из реальной жизни - если вы соревнуетесь на тесной, техничной трассе, и используете модифицированный мотор, как правило, лучше спланировать использование очень невысоких углов опережения. Для длинной скоростной трассы с 13,5 витковым мотором, как правило, спланируйте использование высоких углов опережения.

Продолжение следует...

Сложим все вместе - Совместная настройка передаточного отношения и угла опережения

Наиболее важным здесь является тот факт, что вам необходимо использовать только передаточное отношение для получения 95% того, что вам необходимо на трассе, т.е. основную скорость, тягу и время заездов. Передаточное отношение играет более важную роль в общей производительности мотора, чем угол опережения. Поэтому, смотрите на передаточное отношение, как на “базовую настройку шасси”, а угол опережения используйте для “настройки на текущие условия трассы в день соревнований”.

Как уже упоминалось выше, модифицированные моторы, моторы с 10,5 витками и моторы с 13,5 витками реагируют по разному на передаточное отношение и угол опережения, поэтому мы будем рассматривать их отдельно:

Для модифицированных моторов, передаточное отношение определяет почти все, а угол опережения играет незначительную роль. Подберите передаточное отношение так, чтобы вы могли управлять автомоделью, подберите витки и ротор для поддержания контролируемой температуры, и поддерживайте минимально возможный угол опережения для сохранения высокого уровня эффективности мотора (низкое количество витков = в основном низкий угол опережения для увеличения эффективности).

Для 13,5 (или выше) витковых стоковых моторов, с помощью передаточного отношения найдите точку резкого роста температуры, и увеличьте передаточное отношение на 3-6 зубьев для перевода мотора в середину его полосы мощности, а затем регулируйте угол опережения и передаточное отношение поочередно для нахождения оптимальной точки для данных условий. Правильное сочетание передаточного отношения и угла опережения может быть критическим для достижения последних 5% производительности. Оптимальный диапазон, который я предпочитаю здесь находить, это когда я могу увеличить на один или два зуба ведущую шестерню и снизить угол опережения, и увидеть более мягкий отклик на газ на трассе, но с хорошей температурой мотора. Или уменьшить на один или два зуба ведущую шестерню и увеличить угол опережения, и увидеть более резкий отклик на газ на трассе с хорошей температурой мотора, и с той же максимальной скоростью на прямом участке. Это говорит мне, что я использую мотор в наилучшем диапазоне эффективности, и по прежнему обладаю диапазоном для настройки под изменения условий в течение дня.

Моторы с 10,5 витками полностью зависят от трассы и условий сцепления, но обеспечивают вам большую “целевую зону”, а также игру между передаточным отношением и углом опережения, чем это возможно для 13,5 витковых и модифицированных моторов. Может потребоваться много тренировочных заездов для определения целевой зоны, в которой затем можно производить индивидуальные изменения с целью улучшения поведения и времени заездов.

Продолжение следует...

Конденсаторы

Дополнительный аксессуар для Speed Passion GT ESC

Мощный активный конденсатор (High Power Active Capacitor):
Специальная конструкция для профессиональный соревнований в условиях высоких температур.

1. Улучшает торможение
2. Улучшает динамические характеристики и полосу мощности на малых оборотах
3. Улучшает отклик с спортивных условиях
4. Снижает высокие температуры более чем на 80%

Илюха спасибо! очень познавательно

Ильюх, ты хоть бы ссылки на источник давал для приличия 

что делать HELP у меня зарядник imax b6 balance charger выдает ошибку short err при заряде аккумуляторов что делать Help

На всех батареях выдает такую ошибку?

А что это за ошибка- КЗ?

КЗ на выходе.

Отсоедени все провода и включи зарядку, если опять выбросит ошибку значит дело в зарядке

Ищи короткое замыкание. А режим зарядки правильный стоит?

По идее дело не в приборе а после него. Тяжело вот так не видя что то посоветовать

скорее всего сам чото не то делает...
ты настроил зарядку????
амперы,емкость,режим?
ты к липо-подсоединил балансир?

Попробуй другую батарею.

он пишет что разредил хотя проходит не больше 5 секунд

у меня тоже самое на kokame только он зарядит там 500 милиампер и всё(
пробовал отсоединять от блока и снова включать вроде помогало но не надолго(
да и грелся он при этом(

ремонт? гарантия? как-то так